沃尔夫冈中国企业单项能力强总体整合能力差-【资讯】
沃尔夫冈（Wolfgang Bernhart），罗兰贝格国际管理咨询公司高级合伙人。一直以技术及创新，以及模块化/复杂性管理见长，并活跃在欧洲汽车圈。此前参与帮助塔塔改善捷豹、陆虎的运营能力。
近年来，一直参与包括一汽集团研发能力的诊断，以及包括戴姆勒、大众集团在内的多家国际知名汽车企业新能源发展战略的专项研究，同时为多家跨国企业进行针对比亚迪汽车的专项研究。
11月3日，刚刚从德国赶到北京的沃尔夫冈接受本报记者独家采访。在两个小时的交流中，沃尔夫冈对新能源汽车发展背景下，中国新能源技术标准的制订、政府在新能源建设方面的作用，特别是电动汽车发展核心的电池问题和机遇，提出了自己的观点。
“中国企业在整车整合研发的核心竞争力比较差。这是一个综合性的问题，包含安全性能力、降噪能力、研发的应用能力等，也许中国企业单项能力很强，但是总体整合就比较差。”他非常直接地指出，中国汽车企业在研发模式方面存在的问题。
沃尔夫冈给记者画了一个很形象的图——中国和国外厂家自我研发和利用国外供应商供货的比例——国外企业40%-50%的零部件依靠自己研发，国内企业自我研发的比例只有10%-20%。
新能源：建议开发摩托车市场
《21世纪》：目前中国出现了大力发展电动车的热潮，如何看待这种现象？
沃尔夫冈：关键的问题是各个企业之间，企业与供应商之间建立合作伙伴关系，建立共同的平台，也就是说在一个平台上研发不同的车型，这样可以节省很多的研发成本。
《21世纪》：这方面国外有什么经验值得借鉴？
沃尔夫冈：在电动车方面还没有，但是在混合动力研发方面已经有合作。宝马、奔驰和通用在混合动力方面的合作，是日本之外第一个混合动力车型，在燃料电池方面，奔驰、通用和福特也在进行合作。
在欧洲，奔驰和供应商、研究机构、大学联合开发一些模型协议，政府会出一部分资金进行支持，在研发的前期他们的资源是可以共享的，进入后期具体的车型开发才由各自承担。
《21世纪》：谈到资源共享和合作，你如何看待大众与比亚迪之间的合作？听说你也参观过比亚迪汽车？
沃尔夫冈：对于二者的合作我不便发表评论。关于比亚迪，现在他们电池的制造品质是与国际接轨的，但是在温控方面可能还存在一些问题，但是可以随着时间的推移得到解决。
《21世纪》：在新能源汽车基础设施建设的问题上，政府应该起到什么样的作用？国外有什么值得借鉴的经验？
沃尔夫冈：政府会起到极其关键的作用。首先，基础设施分为插电式混合动力汽车和氢燃料车两种，前者涉及到充电站和循环用电的智能电网，美国政府在这方面的投入很大，后者则涉及到加氢站的建设。
在欧洲，已经形成了一个基于公共合作基础上的新能源汽车产业群，这其中集合了私有、公有的合作伙伴，私有的合作伙伴涉及公共设施运营商、汽油商、整车制造商，公有的合作伙伴主要是政府和非营利组织，他们联合在一起共同致力于新能源基础设施的建设。欧洲政府计划从2008年到2016年，共对这个产业群赞助4.7亿欧元。
《21世纪》：据你的判断，传统能源汽车被新能源汽车所代替会在什么时候？
沃尔夫冈：这个很难判断。如果没有法规的限制，可能要20-30年以上，甚至更长时间。在传统能源汽车被完全代替之前，纯电车、插电式混合动力和普通的内燃机车，以及可替代能源车，会并存很长时间。
《21世纪》：罗兰·贝格此前的报告指出，关于未来五年中国电动车的发展，需要突破五大瓶颈，包括政策的有效支持、关键技术的掌握、零部件采购策略的制定、配套公共设施的跟进，以及总使用成本的有效下降等。您是否认为未来政策的重点应该放到新能源汽车的消费上来？
沃尔夫冈：中国对新能源汽车消费的鼓励往往是在公共消费方面，而不是针对个人消费。国外也是这样，拿德国来说，现在正在计划出台政策鼓励个人新能源汽车消费，消费者购买某些车型，可以直接得到价格补贴或者税收折扣，不过计划仍在酝酿之中。
在新能源汽车领域，中国和发达国家一样，都是零起点。针对中国具体情况来说，我有一个比较具体的想法，就是开发新能源摩托车市场。我们都知道，在中国，许多农民驾乘摩托车往返于城乡之间，如果将这些摩托车都换成电动车，那么会有数量可观的消费潜力。
《21世纪》：至于关键技术的掌握，现在很多企业都抓紧在电池领域的研发，对此有何看法?
沃尔夫冈：锂电池因其发展速度迅猛，公司需要在研发上花费大量投资，平均水平占销售收入的15%，对于一些新进入的新能源电池企业，这个投入要大于30%。在一些其他大型的企业，比如三洋、日立、松下、三星等，他们都会有很大的投资。同时固定资产占总投资比重也比较大，达到70%。所以必须要有很高的产能利用率。一些本土的电池厂每年的产量要大于一百万个电池包，每个电池包里有50-100个电池。
《21世纪》：锂电池企业未来的发展趋势将会怎样？
沃尔夫冈：由于锂电池产业成本投入巨大且存在规模效应，激烈竞争的结果必然是全球产业整合，预计到2020年，生产应用于汽车的锂离子电池的大型电池厂要少于十家。预计，美国有1到2家，欧洲有1家或者没有，日本有3到5家，韩国有2到3家，中国有2到3家的样子。
目前的情况是，中国有25-30家，全球共有55-60家。由此可见，锂电池产业很重要，同时也很有风险，这有点像前几年IT行业的泡沫。
《21世纪》：中国的锂电池制造商，比如比亚迪的前景有多大？
沃尔夫冈：中国的比亚迪应该可以生存下来，原因是他们已经有一定的规模了，只有在锂电池上有较大的规模才能在竞争中存活。而且以比亚迪为首的电池厂家的研发成本相对来说比其他欧美日产企业低一些，因为比亚迪许多零部件和设备都是自制的，他们研发人员的收入也比欧洲同等级者的收入少十倍以上。
中国企业研发：
应提高总体整合能力
《21世纪》：中国汽车企业的研发模式存在什么样的问题？
沃尔夫冈：中国企业在整车整合研发的核心竞争力比较差。这是一个综合性的问题，包含安全性能力、降噪能力、研发的应用能力等，也许中国企业单项能力很强，但是总体整合就比较差。
一方面，他们不能很好地把消费者的需求从市场语言转换成技术语言，尤其是当消费者提出一些特定的产品要求时；另外在产品开发中有许多需要验证的节点，谈到对质量验证的要求，中国企业控制得不好；此外，在整体的项目管理和集成化工作上也有待提高难度，举个例子来说，研发工程师和制造工程师、研发工程师和供应商之间的合作比较弱。
《21世纪》：中国企业在哪些项目上应该自己研发，哪些不应该，其中的依据是什么？
沃尔夫冈：没有一个具体的蓝本。最主要看的还是品牌的核心竞争能力。比如一些奢侈品牌，可能车主比较关心舒适度，那么自己如何符合人体几何曲线肯定是自己研发。比如跑车，除了引擎、发动机等性能一定要自己来做外，其他就不是核心竞争力，自己占20%-30%就可以。
《21世纪》：目前中国汽车企业也都参与了很多跨国并购，比如吉利并购沃尔沃，北汽曲线并购萨博、滕中重工并购悍马，从研发和资源共享的角度来看，您如何看待弱势企业对于强势品牌的这种并购？其中成功的要素是什么？
沃尔夫冈：并购沃尔沃、萨博、悍马这样的品牌，背后有两个最主要的驱动因素：市场和技术。我个人认为这种并购存在成功的可能。首先，小品牌可以借助大品牌的营销网络，改善自己的渠道铺设。第二，可以借助大品牌的技术研发能力，提高自身的技术水平。当然需要企业之间共享研发的平台资源和零部件。
如果两个品牌之间的差距过大，就很难共享。但吉利和沃尔沃可能就有一定的共享基础。比如研发系统、安全性能、电力系统等，而沃尔沃可以利用吉利在中国的销售渠道。利用强势品牌的现有技术可以很大程度上降低研发成本。中国政府也给了很大的支持，中国企业的机会很多，但是最重要的是在并购之后很好地完成整合。
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